Хороший бензин – это просто: с ним машина «едет», а «пальцы не
стучат». Кроме того, морозным утром двигатель сравнительно легко
пускается, после заправки не приходится менять свечи, лямбда зонд,
нейтрализатор, а также промывать топливную систему. От чего это
зависит? Начнем с главного…
ОЧИ ЧЕРНЫЕ, ОЧИ МРАЧНЫЕ
Детонация – тема вечная: о ней в очередной раз напоминает «Наша
справка». Так вот, чтобы бензин не боялся детонации, его молекулы
должны быть, как говорят химики, стабильными. Степень стабильности как
раз и определяется величиной октанового числа!
Согласно действующему ГОСТ Р 51105-97 все бензины по величине
октанового числа подразделяются на четыре группы – «Нормаль-80»,
«Регуляр-91», «Премиум-95» и «Супер-98». Чем выше октановое число, тем
выше стабильность бензинов, тем лучше они противостоят детонации. Эти
80, 91 и иже с ними – так называемые ОЧИ, то есть октановые числа,
определяемые по исследовательскому методу. Есть еще и ОЧМ, которое
определяют по моторному методу. В чем разница?
Вопреки известному заблуждению, личные ощущения исследователя или
моториста здесь ни при чем. Как ОЧИ, так и ОЧМ определяют на
специальной одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия –
УИТ-65 или УИТ-85. У нее три простейших карбюратора, позволяющих в
динамике менять состав смеси, а также три маленькие топливные емкости.
В одну заливают испытуемый бензин, а в две другие – два эталонных: их
октановые числа должны отличаться на две единицы. На блок цилиндра
вешают пьезокварцевый датчик детонации, позволяющий оценить ее
интенсивность как на эталонных бензинах, так и на испытуемом – оттуда и
вычисляется требуемое ОЧ. Принцип определения как ОЧИ, так и ОЧМ – ОДИН
И ТОТ ЖЕ, только используют разные режимы работы установки. Для ОЧИ
двигатель раскручивают до 600 об/мин, а для ОЧМ – до 900 об/мин, да еще
и смесь подогревается во впускном ресивере. Принято считать, что ОЧИ
условно моделирует условия детонации в городском цикле, а ОЧМ – в
шоссейном. Связаны они просто: для бензинов А-80 ОЧМ должно составлять
76; для 91 – 82,5; для 95 – 85; для 98 – 88. А маркировке бензина
соответствует именно ОЧИ!
Так можно ли – и нужно ли – менять одно на другое? Сначала разберемся с технологиями…
КРЕКИНГ, РИФОРМИНГ И ПРИСАДКИ
Для получения высокооктанового бензина из нефти используют разные
технологии, но только одна из них – каталитического риформинга –
позволяет сразу получить нужные октановые числа – вплоть до 99. Но это
– дорого: доля такого бензина в общем балансе высокооктановых топлив не
достигает 50%. Остальные же вырабатывают по менее сложным технологиям
типа каталитического крекинга или гидрокрекинга: для них октановые
числа – 82–85. А самые простые и дешевые – прямогонные бензины, но их
октановые числа редко превышают 50–60 единиц.
Вот тут-то и возникают различные октаноповышающие присадки и добавки.
Их можно условно разделить на три группы. Первая базируется на
применении металлсодержащих присадок – достопамятного тетраэтилсвинца,
давшего миру этилированные бензины, ныне практически повсюду
запрещенные. Присадка была крайне дешевой и жутко эффективной – в
общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы двигателя вылетали
мерзкие канцерогены… Сейчас на замену ей пришел куда менее опасный
ферроцен.
Основная проблема таких присадок – образование налетов и
отложений в камере сгорания, на свечах, а также в катализаторах и на
рабочих поверхностях датчиков системы управления двигателем. Предельный
уровень ферроцена нормирован – 0,017%, но кто за этим следит? Есть
присадки на базе никеля, марганца, но проблемы те же…
Другая
группа высокооктановых добавок работает по принципу «смесевого»
повышения октанового числа: базовый бензин смешивают с чем-то
очень-очень стабильным. Чаще всего применяют монометиланилин (ММНА),
чье октановое число аж 280. Эти бензины дороже ферроценовых, но главное
препятствие к их распространению – нормы Евро III и Евро IV,
ограничивающие уровень «ароматики».
Третья, самая продвинутая группа – эфиры и спирты. С экологией в этом
случае все в порядке, но и проблемы есть. Во-первых, сравнительно
невысокое октановое число – около 120, так что требуется их довольно
много – иногда даже больше 10%. Поскольку у эфиров значительно более
низкая теплотворная способность, чем у базового бензина, падает
«калорийность» топлива. Во-вторых, эфиры агрессивны по отношению к
резинам, краске, некоторым пластикам. Именно агрессивность эфиров
потребовала нормативного ограничения их концентрации – 15%.
ТАК МОЖНО ИЛИ КАК?
Что же все-таки будет, если
вместо бензина А-92 залить 95-й? Сгорят ли клапаны? Да ничего не будет…
Старые заблуждения насчет такой жуткой опасности почерпнуты из опыта
использования этилированных высокооктановых бензинов в моторах,
настроенных на 76-й. Разница в октановом числе – 12 единиц, полученная
тетраэтилсвинцом, существенно гасила скорость сгорания и увеличивала
температуру отработавших газов и выпускных клапанов. Сегодня же речь
только о стоимости бензина. Реальная разница октановых чисел составляет
всего 2–3 единицы, а потому уменьшения скорости сгорания, заметной
двигателю, практически не будет. Более того, если повышение октанового
числа достигнуто добавлением эфиров – а сейчас чаще всего так и бывает,
– то скорость сгорания окажется даже выше. Отсюда – небольшая экономия
топлива плюс некоторое снижение токсичности выхлопа. Получаемый при
этом запас по детонации, наоборот, уменьшает вероятность прогаров
поршней и клапанов.
А если раскошелиться вместо А-92 на А-98? В принципе, можно,
но здесь уже большого смысла нет. А-98 специально сделан для
форсированных бензиновых моторов. Скажем, провести тюнинг двигателя,
«зажать» его по степени сжатия, поставить распредвалы с «широкими
фазами», тогда – да, другого пути нет. А без этого – пустой перевод
денег.
Обратный переход на низкооктановый бензин нужно расценивать как
запасной вариант – об этом же говорят инструкции к большинству
современных автомобилей. Что касается разговоров о том, что на 95-м
чаще выходят из строя свечи, то они вызваны практикой общения с
«ферроценовыми» бензинами – с «эфирными» ничего подобного не будет! К
сожалению, у нас качество бензина часто определяется не октановым
числом, а порядочностью производителя и продавца…
СПРАВКА
Детонация – процесс
самопроизвольного воспламенения топлива от волны сжатия. В бензиновом
двигателе топливо поджигает свеча в заданной точке и в заданный момент
времени. Фронт пламени создает волну давления, которая, попадая в узкие
щели камеры сгорания, многократно отражается и усиливается – навстречу
фронту пламени устремляется волна детонации. Ее скорость доходит до
2500 м/с – возникающие звуки в народе называют «стуком пальцев».
Последствия детонации для двигателя крайне негативны – перегрев, потеря
мощности, рост токсичности. В итоге – прогоревшие клапаны, выломанные
перемычки у поршней, проблемы у подшипников коленчатого вала, которым
приходится воспринимать повышенные нагрузки.
Чем выше давление
в цилиндре, тем интенсивнее волна, вызывающая детонацию. Этому
способствуют ранние углы опережения зажигания, которые заставляют
гореть топливо еще при сжатии. Провоцирует детонацию и увеличение
степени сжатия в двигателе, причем порой непроизвольное: отложения и
нагар мало-помалу сокращают реальный объем камеры сгорания. Детонацию
провоцирует и неправильная установка фаз газораспределения. Увеличивают
ее вероятность повышенные температуры деталей двигателя – лето, пробки
и т.п. Но самая банальная причина – плохой бензин. И какой выход???
Лично я нашел выход вот здесь http://nanochip.prav.tv/ . И хочу сказать огромное спасибо знакомому (теперь уже моему другу) Николаю за очень полезную ссылочку. Теперь садясь за руль моего авто я получаю массу положительных эмоций от динамики эластичности хода и приятного урчания двигателя. Это не реклама, а решение общей для нас автомобилистов проблемы некачественного топлива. Еще раз огромное Спасибо.